謝士銘的部落格

選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考

選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。

挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。

複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。

採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。

家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
最近我們家挑的這一款【GCurtain】網格黑 時尚風格金屬雙托窗簾桿套件組 #GCMAC8012D(110-210 cm)就是非常大推啊!

這個家具牌子，網路都很大推，許多設計師也是非常喜歡這一款

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所以對於手頭預算有限的家庭

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詳細介紹如下~參考一下吧

完整產品說明

品牌名稱

尺寸

• 寬180cm以上

保固期

• 1年保固期

• 本公司提供所銷售商品自購買日起一年之保證，上網登錄購買序號後享有兩年延長保固。

商品規格

• 品牌：GCurtain
  型號：GCMAC8012D
  顏色：網格黑
  材質：鋅合金、鐵、壓克力
  保固：一年
  重量：約 2.6 公斤
  尺寸：110公分 ~ 210公分
  
  本商品組合包含2支窗簾桿、1對窗簾飾頭、2個可調式托架及組裝配件包
  
  ※ 鐵管直徑：16/19mm
  ※ 適用於吊頂式以及壁掛式安裝
  ※ 本產品已送測國際級檢驗機構耐重測試超過20公斤
  ※ 本產品已投保國泰產險二千萬產品責任險，品質安心有保障

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熱點新知搶先報

26、VICS （可變慣性進氣系統發動機） 海馬的VICS可變慣性進氣系統發動機。從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS系統可以確保在整個發動機速度範圍內從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統就是根據發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套系統的裝置後，發動機於低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。 27、CNG （天然氣發動機） CNG天然氣發動機尾氣凈化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是：排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機尾氣凈化技術，它屬於三元凈化催化劑技術，是目前治理CNG發動機尾氣的主要方法。目前主要應用於計程車和部分車型上。 28、NICSC-VTC （可變進氣控制系統、連續可變氣門正時智能控制系統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍採用的「可變進氣歧管」的作用相似。C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。 29、Ecotec DVVT （雙可變氣門正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於別克系列。 30、EVIC-III （智能雙閥可變進氣控制技術發動機） EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。⑵作為慣性可變進氣系統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項技術目前廣泛使用於榮威系列車型。 31、Campro (可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁有世界級技術以生產下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的「呼吸」從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題，並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火系統升級成獨立點火系統以得到更精準的點火控制.提升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全面升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。 32、MDS （可變排量發動機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS系統 ，這套系統可在4缸和8缸模式間自動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規的8缸發動機在採用了這種技術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一臺發動機運行 ，而讓另一臺休息 。 33、多段式可變進氣歧管技術 通過電腦控制進氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。 34、F.I.R.E (一體化發動機) 在義大利、巴西、土耳其等國均有生產，每年產量達數百萬臺，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控制系統ECU為義大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴系統。採用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統及雙氧傳感器技術，使發動機排放水平輕鬆超過歐洲2號標準並提高了整車的安全性。這個系統具有以下功能：調節噴油時間、控制點火提前角、控制散熱器電子風扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷及自學習，並具有跛行功能。 35、VDE (可變排量發動機) 準備裝在福特公司以後生產的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合於多汽缸的發動機使用。例如對12缸發動機來說，採用這種技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一臺發動機運行，而讓另一臺處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。 36、MIVEC （智能可變氣門正時與升程控制系統） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車系廣泛使用。 37、Double-VANOSValvetronic （雙凸輪軸可變氣門正時發動機） 1992年，寶馬推出了氣門無級調節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統，是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控制系統的優點是可以根據發動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發動機的怠速性能。在寶馬全系裡幾乎全部使用此技術。 38、MFI （多點燃油噴射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是一種成熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一款佳作。 39、C-VTC （連續可變氣門正時智能控制系統） C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統的技術同VVT基本一致。 40、VVEL，CVTCS （無限可變進氣升程系統和連續可變吸氣正時系統） 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程系統，和CVTCS連續可變吸氣正時結合後，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置採用氣門升程連續可變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程系統相比提高了燃油經濟性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步「膨脹」，從而提供加速度的「形成波」而不是提供峰值功率。 41、VCM （可變汽缸管理系統） 本田VCM可變汽缸管理系統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM系統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。（歡迎關注《汽車工藝師》 auto1950 ） VCM系統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工況下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸組的左側和中間汽缸正常工作，後排汽缸組的右側和中間汽缸正常工作。全新的3.5升V6發動機，採用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術。VCM系統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發動機負荷工況下，系統僅運轉一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。 42、反置式發動機 福克斯的 duratec－he反置式鋁合金髮動機，採用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優勢動力水平。 43、水平對置發動機 發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。 44、i-DSI (稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀態下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機而言成本低廉。 45、GDI (汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一個分支。與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射系統。其實缸內直噴並不是什麼新鮮技術，在很多年以前，許多柴油發動機就採用了這種技術設計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事情。缸內直噴技術有兩大好處：1、發動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現「稀薄」點火和分層燃燒。2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混合氣體產生的氣阻。 46、MPi （缸外噴射發動機) 其燃料是被噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴射到進氣管以後有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以後，再被引入到汽缸當中燃燒。對於這種傳統的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機首先要解決的就是這個問題。 47、IDE (直噴發動機) IDE仍然採用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意思。這項技術可以減小燃油消耗量，並且有效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決GDI發動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發動機，包括上面提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內的工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後很容易生成氮氧化物。這對於缸內直噴的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴發動機的壓縮比通常會設計得比較高，缸內壓力比普通發動機更大，從而更容易產生氮氧化物。我們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多，主要也就是因為柴油發動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內的燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環系統，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內以後，會占據一部分氣缸內的有效體積，這個效果相當於降低了發動機的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。 48、i-VCT (吸入式可變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時系統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時系統，偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金髮動機，就是採用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更為省油，在高速時動力輸出更為充沛。 49、SIDI （智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發動機管理模塊。SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射供油系統替換成可變氣門缸內直噴系統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機效率。同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多。綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。 50、ETCS-i+ACIS （智能正時可變氣門控制及智能電子節氣門控制系統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智能正時可變氣門控制系統（VVT－i）及智能電子節氣門控制系統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。 51、雙渦輪增壓器發動機 奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候的發動機動力等同於自然吸氣，當轉速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。雙渦輪增壓器的串聯與並聯 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。並聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增壓反應快並減低管道的複雜程度。串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子。常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 52、VIM （可變進排氣歧管技術發動機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發動機 90年代中期以後，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發動機的適應性。 通常的固定式進氣歧管，只能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者採用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速。 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始採用這種技術，例如法拉力的360和575。與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現；而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓系統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的。下面我們就分別討論一下這兩種技術。可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用於普通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麼在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些系統採用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了迴旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個系統布置在V型發動機的V型夾角內側。蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發動機。 53、油電混合動力系統 通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。 混合動力汽車的種類目前主要有3種：一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的「並聯方式」。（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」。(Fuel Cell)啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構複雜。 ... 還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車「串聯方式」。(Series Hybrid)發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。

文章來源取自於：

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